发改委发布低碳产品认证管理暂行办法
 
国家发展和改革委员会3月19日印发《低碳产品认证管理暂行办法》。该《办法》规定，国家建立统一的低碳产品认证制度。实行统一的低碳产品目录，统一的标准、认证技术规范和认证规则，统一的认证证书和认证标志。国家低碳产品认证的产品目录，由国务院发展改革部门会同国务院认证认可监督管理部门制定、调整并发布。国务院认证认可监督管理部门负责低碳产品认证工作的组织实施、综合协调和监督管理。
　　低碳产品认证针对不同的产品采取不同的认证模式。国务院发展改革部门和国务院认证认可监督管理部门组建低碳认证技术委员会(以下简称技术委员会)，协助管理部门对涉及认证技术的重大问题进行研究和审议。具体职责包括：(一)提出低碳产品认证技术规范、低碳产品认证规则制定或者修订的建议；(二)审议低碳产品认证技术规范、低碳产品认证规则草案；(三)审议和协调低碳产品认证实施过程中的重大技术问题。
《办法》还规定，低碳产品认证证书的有效期为3年。有效期届满前，应当依据低碳产品认证规则的规定进行再认证。认证机构应当根据其对获证产品及其生产企业的跟踪检查情况，在认证证书上注明年度检查有效状态的查询网址和电话。
 
碳纤维行业发展政策开始征求意见
 
工业和信息化3月19日宣布，《关于加快推进碳纤维行业持续健康发展的指导意见》已经制定完成，目前正在征求意见阶段。征求意见稿要求，到2015年，初步建立碳纤维及复合材料产业体系，碳纤维应用市场初具规模。
　　碳纤维是一种纤维状碳材料，其含碳量高于90％，在传统领域，碳纤维可用于机械、汽车、压力容器、建筑、家电等行业，在新兴领域，碳纤维可用于航空航天、风电、海洋工程等。目前，我国碳纤维行业发展还存在诸多问题，主要包括低水平、同质化现象严重等。
　　针对这些现象，征求意见稿要求，到2015年，初步建立碳纤维及复合材料产业体系，碳纤维应用市场初具规模。同时，期内将扩大碳纤维复合材料应用市场，基本满足国家重点工程建设和市场需求；碳纤维生产集中度进一步提高，培育3至5家骨干企业；大力推行节能减排，骨干企业能耗降低20%左右，实现清洁绿色发展，促进碳纤维复合材料回收再利用。为实现这一目标，主管部门将采取建立准入标准、鼓励兼并重组等多项政策措施。
 
第三批风电项目核准计划公布
 
　　国家能源局近日印发“十二五”第三批风电项目核准计划的通知，列入“十二五”第三批风电核准计划的项目共491个，总装机容量2797万千瓦；安排促进风电并网运行和消纳示范项目4个，装机容量75万千瓦，合计装机2872万千瓦。
　　能源局称， 黑龙江、吉林、内蒙古的核准计划另行研究。同时，2013年内未能核准的项目，可结转到2014年核准。不具备建设条件的项目，应申请取消，不得置换。已列入核准计划、但在规定时限未能完成核准的项目，相关风电投资企业须说明原因。
　　通知还要求，各电网公司要积极配合做好列入核准计划风电项目的配套电网建设工作，落实电网接入和消纳市场，及时办理并网支持性文件，加快配套电网送出工程建设，确保风电项目建设与配套电网同步投产和运行。
　　能源局还就风电并网及消纳工作指出，各地应采取各种技术手段和政策措施，促进风电的市场消纳，不断提高风电在电力消费中的比重。风电运行情况好的地区可适当加快建设进度，风电利用率低的地区在解决严重弃风问题之前，原则上不再扩大风电建设规模。
　　此外，弃风限电严重的地区，要全面分析风电不能有效送出和消纳的原因，及早解决问题。对开发潜力较大、未来风电建设规模增长较快的地区，要加强风电消纳技术方案的研究。
　　2012年，全国弃风电量约200亿千瓦时，风电平均利用小时数比2011年有所下降，个别省(区)风电利用小时数下降到1400小时左右，浪费了清洁能源和投资，加剧了环境矛盾。目前，我国风电发电量仅占全部电力消费量的2%。
 
乘用车企燃料消耗量核算办法出炉
 
　　3月20日，工信部联合国家发改委等部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（简称《办法》）。《办法》确定了鼓励节能与新能源汽车发展原则。
　　《办法》是为了进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标而制定的。
　　《办法》对乘用车企业汽车燃料消耗量数据的申报与公示、企业平均燃料消耗量核算主体、核算方法、企业平均燃料消耗量报告制度、企业平均燃料消耗量核算与公示、企业平均燃料消耗量额度的转结与使用以及监督处罚等作了明确规定。
《办法》明确提出，为优化我国汽车产品能源消耗和供应结构，推动节能与新能源汽车产业发展，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。
 
广东省出台新能源汽车产业发展规划
 
广东３月１９日出台《广东省新能源汽车产业发展规划（２０１３—２０２０年）》，计划到２０１５年，形成２０万辆以上新能源汽车生产能力，并给予新能源汽车在办证“绿色通道”、税费减免等方面一揽子优惠措施。
　　规划确定的新能源汽车主要包括电动汽车（纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车、常规混合动力汽车等）和液化天然气（ＬＮＧ）汽车等，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车开发和产业化。
　　截至２０１１年底，广东全省新能源汽车推广应用规模近８０００辆，其中电动汽车超过３６００辆，ＬＮＧ汽车超过４０００辆，电动汽车中纯电动公交车３２２辆，纯电动出租车３００辆，应用规模世界领先。
　　为积极推广新能源汽车，广东制定了一揽子优惠措施：要求珠江三角洲地区更新或新增的公交车采用新能源汽车，市政、邮政等行业大力推广新能源汽车，出租行业视条件逐步推广新能源汽车，鼓励城际、机场客运车辆应用新能源汽车。推动各级政府及公共机构逐年加大新能源汽车采购规模。鼓励有条件的地市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。
　　为创造新能源汽车更好的使用环境，规划要求各地开设新能源汽车办证“绿色通道”，优先办理新能源汽车的注册登记、年检等业务；研究纯电动汽车路桥通行费、停车费等费用减免措施；研究探索在城市公共停车场、市政道路停车场和部分繁华商业区划出一定比例或开设专用停车位，优先用于停放电动汽车，并出台优先停车的具体办法；各地在实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待等。
此外，广东还将出台政府采购新能源汽车的实施细则，将列入国家公告的新能源汽车产品纳入政府采购目录，并在车辆定编和资金方面予以优先安排。同时，实施新能源汽车补助制度，鼓励和支持示范城市对本市公共服务领域应用新能源汽车以及私人购买新能源汽车给予补助。
 
山东省民用建筑节能条例施行
 
　　3月18日，山东省住建厅厅长杨焕彩介绍，建筑节能已成为全社会节能减排的重点领域，绿色建筑代表未来发展方向，《山东省民用建筑节能条例》条例已于3月1日起施行。
　　条例规定，按照鼓励与强制相结合的原则，实行分类指导，加快推进绿色建筑发展，要求国家机关办公建筑、学校、医院等政府投资的公益性建筑，执行绿色建筑标准。
　　条例明确，对具备太阳能利用条件的新建建筑，强制推广采用太阳能热水系统与建筑一体化设计，太阳能利用条件根据技术和产业进步情况实行动态调整。同时，要求政府投资的建筑工程，应当至少利用一种可再生能源。
为实现建筑保温与结构同寿命，《条例》鼓励开发应用墙体保温与结构一体化技术，逐步提高其应用比例。同时，授权省人民政府，在条件成熟时明确期限和区域，全面推广应用保温与结构一体化技术。
 
财政部世行出资支持宁波城镇生活废弃物利用
 
据财政部３月１５日披露，经国务院批准，日前财政部组团与世界银行完成了宁波市城镇生活废弃物收集循环利用示范项目贷款谈判。该项目总投资１５．２６亿元人民币，其中利用世行贷款８０００万美元。
    据悉，项目内容包括生活废弃物分类、收运、分选以及垃圾处理设施建设；开展垃圾分类公众教育和宣传动员工作；实施基于成果的绩效激励制度，建设智慧环卫管理信息系统，制定生活垃圾分类管理法规标准，进行生活垃圾处理收费和相关处理技术研究等。
 
印度三大水泥企业计划到2050年减排45%
　　
日前，三印度水泥企业拿出了一个联合计划，即在本世纪中叶减少他们近一半的碳排放量。
　　UltraTech，ACC有限公司和Shree Cement共同绘制这一“路线图”，并鼓励该行业的其他企业承诺类似目标。他们将提供丰富的资源和专业知识来引领该项目，并激励其他印度公司。
　　Ambuja Cements, Lafarge India, Shree Digvijay Cement, Cimpor Group, and Zuari Cement等公司有可能加入这一计划。
　　这个倡议是由IFC提供支持，由印度工业联合会和印度水泥和建筑材料国家委员会共同发起。
　　可持续发展路线图是在国际能源机构（IEA）和世界商业理事会（WBCSD）帮助下创建的，并概述了印度水泥行业如何实现到2050年，直接碳排放强度较目前水平的降低45％。这些措施将极大地减少在印度的能源消耗。
　　印度是世界上增长最快的水泥市场，并在可预见的未来预计将保持在这个地位。由于印度的水泥企业是比较现代的，是世界最有效的，世界可持续发展工商理事会（WBCSD）说，他们已经作出了很大的努力，以减少他们的碳足迹，但仍然存在很多改进的空间。
　　企业表示，尽管该行业致力于进行变革，同时它也需要从印度政府的大力支持，特别是提供技术改进所需融资激励措施的形式方面。
倡议在初始阶段，各参与公司将在他们的工厂之一进行详细的可行性研究。IFC将提供资金支持、帮助改进，并将与更广泛的水泥同行分享在印度和国外的经验教训。
 
自主创新
 
创新不应执着于短期回报
 
据悉，2006年诺贝尔经济学奖获得者、新华都商学院院长费尔普斯（Edmund S. Phelps）3月18日在首届诺贝尔奖经济学家中国峰会上提出，“本土创新要求更多企业家引领企业向着前沿创新努力，也要求更多的老牌企业能够分配出更多的人力资源投入这种边缘的创新。”创新不应过度看重短期回报，也要重视教育和科学技术的商业化。
　　费尔普斯称，创新项目虽然成本很高，但对就业和生产率的提高效果也很明显。而且，当创新性项目越来越多，经济活力以及创新热情就会被激发，企业也会向更高级的成长模式转变。
　　他指出，虽然光靠教育不能完成中国生产率的提升任务，但教育也是不可或缺的。比如，教育可以促使潜在的用户对新产品、新方法有更好的接受度，使这些产品更容易推到市场上。或者通过提高企业家受教育的程度来改善其创业的成功率，这些都会为创新提供帮助。
　　对于中国技术如何追赶西方，费尔普斯给出的答案是，更加重视科技与商业创新的结合。“对一些小国家来讲，可能这些方法并不是很好的方法。你可以想象一下，像厄瓜多尔这样的国家，它的科学家如何去驱动这个国家的发展？这种结果是可想而知的。但是对于中国来说，已经拥有众多科学家，中国企业及政府能够获得足够的科学人才进行一些基础性革新，使得商业创新成为可能。”
　　费尔普斯还提到，中国的企业家在创新过程中的作用同样不可或缺。因为他们具有一般人不具备的想象力和创造力，可以根据自己的一些经验，给出自己的意见，看哪些创意在市场上会获得成功。
　　不过，对于国企和私企来说，它们在创新道路上可能面临着截然不同的挑战。费尔普斯认为，对中国的国企而言，经理人选拔并非完全基于商业能力，和私营企业相比，这可能让这些经理人在商业判断上缺乏足够的洞察力。而对于私营企业来说，技术上的差距会降低这些企业的竞争和创新能力。