油品标准不同步

　　要控制排放污染，首先就得提升机动车油品。而机动车中，柴油车堪称“排放大户”。北京市520万辆机动车由约500万辆汽油车和20多万辆柴油车构成。其中，占比大约只有5%的柴油车，却排放了占比约50%的氮氧化物！近年来，北京市只能对一成左右“不出京”的柴油车实施国四、国五标准，外地来京柴油车烧什么油、排什么污却难以管辖。

　　“就北京而言，机动车已成为城市PM 2.5的最大来源。”中国科学院大气物理研究所研究员王跃思日前发布课题报告称。而北京市环保局数据也显示，机动车排放形成的PM 2.5约占北京市PM 2.5来源的22.2%。

　　要控制排放污染，首先就得提升机动车油品。而机动车中，柴油车则堪称“排放大户”。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，北京市520万辆机动车由约500万辆汽油车和20多万辆柴油车构成。其中，占比大约只有5%的柴油车，却排放了占比约50%的氮氧化物！李昆生无奈地说，近年来，北京市只能对一成左右“不出京”的柴油车实施国四、国五标准，外地来京柴油车烧什么油、排什么污却难以管辖。

　　河南长通物流公司总经理杨志平跟记者抱怨说，北京已开始供应国四、国五柴油，河南只能供得上国三柴油；而公司跑京豫长途的是“娇贵”的国四柴油车，如果在北京市内加的国四油不够用，只能在河北加国三油，好车被迫加次等油，“好车加差油，伤车又伤人。”

　　京津冀油品标准不同步的原因，固然有地方政府间联防联控不协调的因素，但更多在于“两桶油”清洁油品的供应能力不足，导致柴油车“载着污染全国跑”。“石化企业主导了油标的制定，使得油品标准迟迟滞后于汽车标准的实施。”中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣告诉《经济参考报》记者。

　　岳欣举例称，“目前全国油品标准的起草机构是全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称‘大标委’)，下设石油燃料和润滑剂分技术委员会(‘小标委’)。”岳欣是“小标委”的委员。他指出，大标委、小标委的秘书处都设在中石化。记者了解到，在汽油标准制定方面，上个月在对汽油国五标准(送审稿)进行投票表决的审查会上，90名与会代表中，70%以上代表均来自石油石化领域，光靠他们，就超过了表决通过送审稿所需的半数门槛，足以主导标准制定进程。

　　即便环保部也在公告中直言不讳：“车用柴油供应仍不到位。”在重型柴油车方面，环保部将重型柴油车国四标准的实施日期从2011年1月1日，先后两次分别推迟到2012年1月1日、2013年7月1日。在轻型柴油车方面，环保部也被迫两度推迟国四标准全国实施的期限，导致该标准无法在今年7月1日按时实施。在汽油车方面，汽油国四标准的实施期也从2010年元旦推迟到2012年元旦。

　　连续的长时间、大范围重污染天气，正在倒逼油品质量升级提速。但石化企业人士积极性明显不足，他们更多地希望国家提供相关支持。包括中石化和中石油这“两桶油”在内的石化企业人士在多个场合表示，自己已经付出大量资金进行技术升级和设备改造，希望国家提供相关支持，他们的建议包括“提供专项资金用于炼油厂技术改造”，“对清洁油品进行消费税减免”以及“对清洁油品实施优质优价”等不同方案。中石化有内部人士向记者抱怨说：“(国家)又想让油品快点升级，又不想把钱花在(炼油厂的)基础研发、技术改造。那这事儿怎么干？”

　　但在记者希望就此算账时，近10位来自“两桶油”、科研院所、咨询机构的石化界受访者，要不说“涉及商业机密”，要不说“标准没定算不出准确数据”，没有一人愿意或者能够提供新增升级成本的准确数据。

　　中石化下属一大型炼厂的内部人士向《经济参考报》透露，目前估算，如果油品升级至国五，每吨汽油的升级成本将在200元以下。“投资回收期很长，估计会有15年，摊到每吨汽油上会很小，如果未来技术再进一步，预计将每吨成本降至100元都有可能。”这位人士表示。这个数，已经远低于石化界对外公布的每吨200多元。

　　多名石化界人士向记者证实，就中国石化规模和技术实力而言，升级油品不需要太大成本；而且中国石油的主要效益不在炼化环节，而在开采和进口环节，可以后者的盈利贴补前者的新增成本。

　　“‘两桶油’不过是借机向国家要优惠政策。”环保部另一位不愿透露姓名的机动车污染防治专家说，柴油车从国三标准升级到国四标准，受环保部委托，国际情节交通委员会(IC C T )的测算结论是，每升油的新增成本大约在四五分钱，但石化行业给的数据则高达四五毛钱。