近期，中国经济时报独家专访身在美国的国际清洁交通委员会前董事会主席Michael PWalsh，请他介绍国外在成品油升级上的经验，并对中国在提升油品质量以减少对大气污染上的工作提出建议。

　　Michael PWalsh曾在美国环保署担任机动车污染减排中心主任，长期关注机动车对环境的污染情况。

　　中国经济时报：中国在加快成品油升级，与国外相比推进的速度如何？您如何评价过去几年里，中国在控制机动车排放上所做的工作？

　　MichaelPWalsh：目前，中国是世界上最大的汽车生产国和消费国。我们在2010年时曾对中国的情况做了一个研究，从2000年开始，由于中国采取了一系列的管理措施，显著地减少了碳氢化合物和氮氧化物的排放。但是为了控制污染的进一步加重，中国一定要迅速推出接近世界先进标准的油品和在国家层面制定出最先进的机动车污染控制措施。

　　我认为，中国国务院会议上近期发布的油品质量升级计划与之前相比向前迈进了一大步。

　　尽管如此，这个升级计划仍然落后了欧洲国家近十年。与中国居民所面对的严重污染问题和日益增长的汽车消费量 （造成这一污染的原因之一）相比，现在的计划似乎进展得过于缓慢。中国应该呼吁具有社会责任感的公司，如中国石化和中国石油在空气污染危机中采取更加积极地行动，并最迟在2015年向用户提供国V标准的燃料。

　　此外，虽然在降低成品油中硫的排放以保护大气环境已经达成共识，但对于在汽油中是否允许使用金属添加剂却依然存在争议。2012年北京市环保局在实行京V标准油品的时候，已不允许使用MMT（汽油抗爆剂：甲基环戊二烯三羰基锰），但是在国际上，一些国家依然在争议是否需要在油品的国标中执行类似北京的规定。

　　如果不限制MMT将是成品油工业史上的一个大的倒退，它会造成严重的健康问题，并影响到减少空气中污染源数量的效果。我注意到，虽然北京已经不容许使用金属添加剂，但中国也和欧洲一样，依然也存在制定国标时是否需要对金属添加剂进行限制的争议，并且已经影响到中国国IV标准和国V标准油品标准定稿的制定进程。在美国，这么多年来MMT的生产者仍没有能说服美国环保署认为这种添加剂是安全的。我认为，除非添加剂是更安全的，否则就应当限制MMT在成品油中的使用。

　　中国经济时报：在美国和欧洲，机动车的尾气排放占到城市大气污染中多大的比重？

　　Michael PWalsh：在美国和欧洲，由于越来越严格标准的实施，机动车 （除了小汽车、卡车以外，还包括农业建筑用机械，铁路机车和轮船）所造成污染的数量和比例持续在下降。美国环保署上周五（2013年3月30日）提出了更为严格的汽车尾气排放标准。与现行标准相比，将碳氢以及氮氧化物的排放降低了60％到80％，这与欧VI标准大致相当。国家和地方的污染控制官员支持美国环保署的这一行为，对进一步提高美国的空气质量将是一个重大的进步。在这个标准中，对于硫排放的限制从30PPM提高到10PPM。

　　中国经济时报：您曾经对炼厂在进行成品油升级时的成本进行调查，请问调查的情况如何？

　　Michael PWalsh：要使汽油和柴油排放的污染物能够达到跟国际先进水平接近的效果，关键要保证清洁低硫的燃油供应。我曾在两年前对中国的炼油厂进行分析，发现把柴油和汽油的硫含量降到10PPM的成本分别是11分／升和4分／升。

　　实际上，美国、日本和欧洲在十年前就已开始生产低硫油品，随着技术的成熟，对于中国石化和中国石油来说，降低硫含量已经变得更容易和更便宜。

　　中国经济时报：在美国和欧洲国家，油品升级带来的成本增加是如何消化的？

　　MichaelPWalsh：在美国和欧洲，油品的价格不是由政府控制的，私人公司可以决定是否要涨价，他们能够因此获得一定的投资回报。

　　与国际原油价格波动相比，欧美地区的石油公司投入到炼厂改造中的费用，不会对公司经营产生很大的影响，因此，在油品质量提升中所导致的价格上涨并不大，欧美石油公司拥有很强的赚钱能力。

　　而且，一些欧洲国家通过减税的形式鼓励生产商在国家规定时间之前生产出更清洁的油品，这个举措为他们在加速清洁油品升级上带来了巨大的成功。我认为，如果中国的财政部能够为在中国销售含硫量低的成品油生产企业提供一个有力的税收激励政策，将加快更环保燃料的应用进程。记者 张一鸣