滞后的油品

　　按照中科院的监测，在京津冀地区，机动车是PM2.5第一“贡献者”。机动车造成PM2.5的形成主要有两大原因——不仅直接排放PM2.5，而且尾气排放的氮氧化物、碳氢化合物，会再次反应转化成PM2.5。

　　伴随着经济的高速发展，机动车数量的快速增加无疑给城市肺部增加了更重的负担。据环保部发布的统计数据，2011年，全国机动车保有量达到2.08亿辆。其中汽车占44.7%，低速载货汽车占5.9%，摩托车占49.4%。而在过去十年间，对于机动车的减排要求，环保部门提出了越来越严苛的要求，但实施进程和主管部门的期望尚有差距。

　　在中国环境科学院移动源污染控制室副研究员岳欣看来，机动车减排关系到汽车行业和石化行业。对汽车行业来说，机动车的排放标准提高，要求不断对发动机和关键部件进行改进，同时，石化行业油品也需进行相应提高。虽然生产的新车已经符合排放标准，但车用燃料国家标准实施(实际供油)滞后于机动车排放标准，拖延了汽车排污的治理。

　　2011年7月1日，轻型汽油车国四排放标准开始实施，而与此相对应的汽油标准实施时间是在2014年1月1日。这也就意味着，在国四标准已经实施一年半后，很多轻型汽油车还在使用国三标准汽油，直到今年底，城市里行驶的汽车才能“喝”上与其相匹配的汽油。

　　“国标委制定了油品标准，但是对于执行，还留有较长时间的一段过渡期。”在岳欣看来，如果过渡期中不作出合理的安排，相当于给油企提供拖延供给标准油的时间。

　　虽然汽油车标准给出了一定的过渡期，相较于此，柴油车标准提升困难更大。直到现在，柴油车国四标准还未实施，其间已经两次推迟柴油车国四标准的实施时间。2010年12月21日，环保部第一次推迟了柴油车国四标准的实施。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机柴油车，暂定推迟一年实施国四标准，即从2012年1月1日起实施。去年年初，环保部发布公告，将重型柴油车国四标准全国范围内实施日期再次推迟至2013年7月1日。

　　“柴油车现在实施的是国三标准，但是大多数用的是国一的柴油，硫含量标准还是按照不超过2000微克/千克执行。”岳欣说。

　　事实上，从2011年起，我国柴油生产和销售同时执行《车用柴油》(GB19147-2009)和《普通柴油》(GB252-2011)标准。按照规定，普通柴油标准硫含量不得超过2000微克/千克，车用柴油硫含量不得超过350微克/千克。现实情况是，除了北京、上海等少数城市外，大部分地区并没有对车用柴油和普通柴油进行区分，仍以供应普通柴油为主。

　　“对于我们石化企业而言，两种柴油的生产成本大不一样。根据国际上的算法，车柴比普柴的价格应该高13%，但是国内实行统一定价。另外，关于车用柴油的国四标准什么时间实施，国家也没有明确的时间表，在国标委内部实施时间是2015年1月1日，但并没有最终审批。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟对《能源》杂志记者解释称。

　　油品升级改造，牵扯到炼化企业的设备升级，需要投入大量的资金。据了解，为了达到国二油品标准，中石化所属炼化厂进行了大规模的设备升级改造，总费用约有200亿。而从国二标准升级到国三标准，则又大约投入100亿。

　　“实行国二油品标准改造时，国家给了补贴，每升油约1毛多。但是接下来的几次改造，国家对我们则完全没有补贴。”对于设备的改造升级费用方面，炼化企业颇有不满。

　　在其看来，油品的升级，所需费用应该由国家、企业、消费者三方承担——国家应该在税收上给予油企一定的支持；消费者在油品价格上也应承担一小部分的费用；油企应履行社会责任，支付余下的费用。

　　“这样的方式对于炼化企业来说，油品升级的压力会小很多，”付伟说。但目前的情况，使得炼化企业不肯轻易对设备进行大范围改造。“车用柴油的升级，已经列入公司计划，但是国家没有批准，我们也不好大批投资改善装置。”

　　对于油品升级的复杂性，我国原油质量也值得考量。近年来，中国能源对外依存度上升较快，特别是石油对外依存度从本世纪初的32%上升至目前的57%，而我国主要进口地区产油为重质油，含硫量较高。“我们每年从国际上拉回来的原油200多种，这些油质量参差不齐，变化太大。现在采取的做法是，掺合炼化。”付伟解释说。

　　上个月，环保部发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》第二次征求意见稿，将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目，排放控制水平与欧五轻型车排放法规相当。

　　令上述环保专家们担心的是，国四标准汽油供应还未全部完成，满足上述标准的更为优质汽油供应时间更悬而未决。

　　事实上，在北京地区，石化企业已经提供符合京V标准的汽油，并且提供了国四标准的车用柴油。而在全国范围特别是二级城市推广如此高标准的油品还有待时日。

　　在美国能源基金会交通项目主管龚慧明博士看来，除了油品，机动车的排放治理还牵扯到车体质量以及维修保养等问题，比如加强对新车的一致性检查、对车辆进行长期跟踪，如果不能达标是否能召回等，而这些在中国尚属空白。

　　对此，岳欣提出主管部门应制定明确的方案，时间、操作步骤、主管部门都应明确。“在《中华人民共和国大气污染防治法》里，移动源有害物质控制标准和相关环保标准应列入其中，对移动源污染治理应该有法可依。”