多方的警示

    报告中指出，截至目前，中国共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉价航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在计划转型。但国内行业的异常繁荣，与扎堆挤入中国市场的国外航企恐将进行贴身肉搏。

    无独有偶，国内最大低成本航企春秋航空董事长王正华不久前也警示，近几年我国低成本航空呈井喷式发展，但仍然远远落后于世界水平。目前，低成本航空在全球市场已占30%（含远程航线）份额，而在中国市场仅为8.3%。

    王正华还进一步强调，“法、德曾为保护全服务航空公司错过了发展低成本航企的黄金时期，导致低成本市场被外航占据”。在他看来，这样的例子应该引发中国民航业的警示，提早布局发展本土低成本航空。

    事实上，近两年来，民航局多次强调对于低成本航空的重视。去年，针对《促进低成本航空发展的指导意见》，民航局相关负责人还强调，将进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛，简化审批手续。这是推动民航走向大众化的重要举措之一。但现实中，国内低成本航空要想发展壮大，仅有政策的支持和资本的热情显然是不够的。当下，《促进低成本航空发展的指导意见》中的细节并未完全落地，本土低成本航空较难获得更低廉的航材、机场服务等费用支撑，也难以争取到更好的时刻资源，这让航企始终背负着高昂的运营成本。

    外航的野心

    跟苦苦挣扎的国内低成本航企相比，已经形成较完善的低成本运营模式的国外航企具有极强“战斗力”。报告显示，以亚洲首家低成本航空马来西亚的亚洲航空（以下简称“亚航”）为例，2004年7月，亚航正式进入中国，在澳门开通了第一条国际航线。2012年开始，该公司在中国加速发展，2012年亚航开通了北京往返吉隆坡等地的8条航线，2013年又开通了上海往返吉隆坡等5条航线，2014年长沙往返曼谷等4条航线也投入运营。2015年2月，亚航又开通了第33条由中国出发的国际航线。

    亚航在中国的所有航线和目的地城市中，有52%的二线城市均为从未有航空公司运营的航线。2014年以来，中国航线所带来的营业收入占到亚航总收入的约40%，客座率则保持在80%左右。

    除了亚航外，新加坡的虎航在2006年开通新加坡飞往中国海口、广州、深圳三城市的航班。菲律宾廉价航空公司宿务太平洋航空于2007年进入中国，开通了从马尼拉至上海、厦门、广州、澳门的国际航线。捷星航空于2009年底也开始开通了从新加坡飞往中国的航班。

    市场没有低成本旅客

    可以说，中国低成本航空市场正步入快速升温期。有分析机构预测，到2030年，我国低成本航空的市场份额将达到20%-30%；并将保持年均12%的高速增长，年运输人次达到3亿人次。不过国内航企和外航谁能成为最大受益人还很难说。

    从运营来看，早就有人指出，低成本航空只是一种模式，并不是一种百战百胜的法宝。因为在市场中没有低成本旅客，旅客也不会以“商业模式”选择航空公司，而是看航空公司给他们的服务是什么，这其中包括旅行成本、时刻和航线网络，也可能是拥有良好的娱乐设备。

    民航专家王疆民还举例说，就航企发展来说，市场的判断也很重要。比如澳航，一度国际航线运营不佳，国内市场又不断被竞争对手维珍澳大利亚航空侵蚀，被许多人不看好。但是，由于该航危机时一直不断调整内部结构，较早布局中国市场以及大胆地做出与阿联酋航空合作的决定，将重要的“袋鼠航线”转机点移往迪拜。现在，随着市场恢复，中国旅游聚增，澳航顺理成章地抓住了这个机遇；而“袋鼠航线”的优化，也使旅客由原来的40万增加到了60万。这两个市场的成功，让澳航在竞争中成为了澳洲市场的最大赢家。

    总体来看，未来低成本航空的比拼，已经不再看谁能更好地“节流”，低价也不是吸引乘客的最大法宝，各航企主要拼谁能更好地选择市场且提供更满足客户需求的服务，以此来大刀阔斧地“开源”。