经历了09年的车市井喷后，车市从2011年开始步入微增长时期，而在2012年表现更甚。在持续低迷的车市影响下，首当其冲的是汽车经销商。对于习惯了汽车不愁卖的经销商来说，这是艰难的一年。

　　盈利下滑 近半数经销商亏损

　　根据J.D.Power 2012上半年中国汽车经销商信心研究调查显示，在对国内59个城市和38个汽车品牌的1605个经销商的调研中，处于盈利状态的经销商的占比从2009年的84%降至2012年上半年的26%；出现经营亏损的经销商的占比则从2009年的6%增加到2012年上半年的49%。 也就是说，上半年近半数经销商出现亏损。

　   调查显示，上半年被调查的自主品牌经销店亏损最为严重，亏损比例达到58%、盈利的只有15%，而2011年盈利的比例为45%，亏损比例为28%。豪华品牌亏损比例为54%，盈利的只有28%，而2011年盈利比例高达80%，亏损仅为12%。相反，亏损面最小的是非豪华的国际品牌（包括合资品牌和部分进口品牌），亏损比例为47%。

　　此外，几大上市经销商集团的2012年中报显示：庞大汽车上半年的净利润下降42.96%，中升集团上半年的净利润下降34.3%，国机集团上半年的净利润同样下降11.34%。大型经销商集团的利润集体下滑，个体经销商的经营也甚艰难。

　　入行已有十年的资深经销商刘某表示，“2004年我进入这一行，那几年真是暴利的时代，汽车根本不愁卖，我们当时业绩最好时一个月能盈利900万左右。”

　　刘某坦言，十年前投资一家4S店稳赚不赔，当年就能盈利，但现在建新店，五六年能收回投资就不错了。

　　库存系数超预警 日系品牌居高

　　高库存是今年车市的一大关键词。根据中国汽车流通协会的库存信息统计，2012年上半年,国内汽车库存水平持续攀升,经销商库存系数从年初1.49逐月增至6月份的1.98,远高于0.8~1.2的行业正常水平。尽管8月份库存有所回落至1.65，但仍高于1.5的警戒水平。

　　数据显示，合资、进口、自主品牌的汽车经销商库存系数分别为1.59、1.58、1.91，自主品牌的整体库存系数偏高。

　　上半年，共有13个品牌库存系数超过2.5，经营压力及风险巨大。8月份，超过2.5系数的品牌减少到7个，分别是：讴歌、海马、雷克萨斯、广汽传祺、郑州日产、长安铃木和一汽丰田。高库存品牌占本次抽样调查品牌的16.7%。其中有5个为日系品牌，另外两个虽然属于自主品牌的范畴，但也有日系车的血统。而讴歌品牌库存系数持续居高不下达7.90，库存积压严重，远超经销商的承受极限。

　　由高库存品牌可以看出，日系品牌在8月份便开始进入冰封期，伴随的是各大日系品牌销量不同程度的下滑，9月销量更是骤降40%以上。

　　对此，有经销商感叹今年的销量已难有建树，“售出一辆B级车，经销商亏损4000~5000元，只能靠主机厂返点勉强维持盈亏平衡。”

　　不堪重负的经销商库存高企、引发的是终端市场血淋淋的价格战，经销商开始勒紧裤带过日子。而经销商与厂商之间的“矛盾”亦凸显。

　　从现有局面来看，市场需求疲软导致库存高企，但是汽车公司一味追求排名和销售数字，也是导致经销商库存直线攀升、终端售价快速下滑的主要原因。

　　紧张的资金链

　　库存高企的另一面，与经销商的资金链紧紧联系在一起。当店内出货速度低于厂家压货速度的时候，这就意味着经销商不得不为停车场大量的库存车“埋”单。

　　以经销店内100辆的库存车计算，15万一辆的车即需1500万的流动资金。通常情况下，大部分经销商70%左右的资金是来自银行贷款和厂商成立的汽车金融机构。“如果赶上银行紧缩贷款，单体店资金链很容易断裂。”

　　一汽车经销商集团老板曹先生表示，2009年，曹先生的自主品牌4S店全年共销售2500辆车，当年盈利达到300万元；2010年，该4S店全年销售近3000辆车，盈利同为300万，2011年，全年销售2200辆车，盈利只有90万元。到2012年，上半年该4S店共销售900辆车，同比下滑超过40%，然而库存比例已经接近1:5，每天的财务成本和停车场地成本就接近2万元。

　　德勤发布的2012中国汽车经销商风险状况调研报告显示，中国汽车经销商面临重大流动性风险，今年6月的资产负债比率已接近85%的警戒水平。

　　当高成本、高库存、高负债遇上低销量、低利润，就有可能引发资金链断裂的连锁反应。近期发生的苏州经销商店老板跑路事件，便是这种情况的极端表现。

　　4S模式求变？

　　4S店模式是汽车经销商以统一的外观形象、统一的标志、统一的管理标准，去经营单一品牌汽车。自1998年被广州本田引入中国后，在《汽车销售品牌管理实施办法》的推广下，成为我国汽车流通行业经销代理的主流。

　　数据显示，目前在国家工商局注册的汽车经销商竟有超过6万家之多，其中75%为单店经营。北京和上海这样的一线城市，几乎平均每5公里就有一家4S店，密集程度堪比便利店。

　　而根据《汽车品牌销售管理办法》，车企对车商取得代理权的首要条件就是按照厂商标准建立4S店。由于竞争激烈，加之各品牌互相攀比，建店标准愈趋豪华化，成本继而水涨船高。

　　由此，经销商需要下重本去修建4S店门面，据了解，国内汽车经销商中，像别克、广丰、广本、上海大众、一汽-大众等主流合资品牌的4Ｓ店，建店资金至少要2000万元左右。自主品牌的经销商建店成本稍低一些。而如果是奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等豪华汽车品牌4Ｓ店，建店成本至少为3000万~5000万元。

　　建店成本、运营成本、融资成本的快速提升，已经使4S店的投资回报周期从1年延长至6年，或者更久，而车企不断转移的库存压力更令以新车销售为主的4S店运营模式遭受终极考验。

　　业内人士表示，4s模式是基于巨额利润的支撑，而随着市场竞争的加剧，微薄的利润已经不足以支撑4s模式的正常运营。

　　“布点多、市场下滑、库存压力大，经销商即便赔本甩卖也完不成任务，无法从厂家处拿到返点。”北京亚运村汽车交易市场原总经理苏晖表示，这是部分经销商退网、倒闭的主要原因。

　　在车市寒流持续不减的时期，经销商们如何安全过冬，已成燃眉之急。（谭宝玲）

来源：21世纪网-《21世纪经济报道》