“电动汽车在中国的发展仍然面对很多挑战，最根本的挑战是地方保护主义对市场准入的限制，我们有车但不能随便去卖，这是让我们生产企业非常头疼的事情。”1月9日，戴姆勒公共事务总监蒋仁才在海口召开的第四届全球新能源汽车大会上表示。

　　本次大会发布的《2013全球新能源汽车发展研究报告》显示，2013年前三季度各国新能源汽车销量对比中，美国排在第一位，销售6.6万辆，中国以7169辆排在第四位。

　　补贴生存模式下的利与弊

　　目前，我国新能源汽车的推广依赖于政府财政补贴，虽然补助对象是消费者，但消费者是按销售价格扣减补贴后支付购车款，而不是买到车以后再去财政部门领取补助。因此，财政将补贴资金实际上是拨付给了新能源汽车生产企业，生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请。

　　同时，补贴资金来源于中央和地方两级财政，资金来源和补贴方式带来了一些问题，其中最明显的就是地方财政更倾向于补助本地新能源汽车生产企业，因为地方政府认为本地企业为当地经济发展做出了贡献。

　　于是，类似于新能源汽车“地方标准”的各种限制条件将外地汽车品牌挡了出去，出现了地方汽车品牌卖到了伦敦、香港，却打不进国内一些大城市的局面。

　　为此，2013年9月13日，财政部等四部委专门下发通知，要求新能源汽车示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，并且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

　　我国新能源汽车的示范推广应用始于2009年启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，该工程通过提供财政补贴，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

　　截至2012年底，25个示范城市共推广各类示范车辆27432辆，其中公共服务领域各类车辆23032辆，私人购买新能源汽车4400辆。

　　25个城市中，合肥、深圳、北京在推广数量上位列前三，推广数量达到9943辆，占全部推广总数的36%。而这与我国新能源汽车产业的地方布局保持了默契，比亚迪（注册地深圳）、江淮（注册地合肥）、北汽（注册地北京）目前占据了国产新能源汽车的大部分市场。

　　破除地方保护市场的壁垒

　　“从数量统计上看，2013年中国新能源汽车的销售数据和美国、日本的差距在进一步拉大，去年的新能源汽车大会我们就曾发起呼吁，希望打破地方垄断。”第一电动网CEO庞义成表示。

　　蒋仁才则呼吁建立全国统一的新能源汽车技术标准，因为他发现不同的区域市场有不同的技术要求，生产企业疲于应对地方上的各种技术要求，在开辟新市场上面临很多困难。

　　同时，蒋仁才希望国家在政策层面上鼓励多样化的销售模式，清除相关障碍，“我们在欧洲有95%的Smart电动车是通过电池租赁的方式进行销售的，客户买的是一个裸车，然后租用我们的电池，我们作为制造商保证客户的电池十年内没有问题，因为许多人购买电动车的顾虑就是电池问题，这种销售模式目前在国内还有一定的障碍。”蒋仁才说。

　　在全国统一市场尚未形成的现实条件下，新能源汽车生产企业只能在不断适应各种市场规则中谋求发展，来自合肥的江淮新能源汽车研究院技术总监张彦辉表示，为了抓住上海、北京、天津、合肥、成都五个主要市场，并且拓展28个新能源汽车推广应用城市和区域，江淮已经在分时租赁出租车领域制定了地区差异化的销售政策。

　　在2013年9月13日四部委联合下发的 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中，第一条就提出继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。

　　国家政策的意图显而易见，环保在新能源汽车推广中的目的性中排在第一位，如何权衡处理好新能源汽车的推广应用与地方GDP增长的关系，破除地方保护主义，将是新能源汽车全国统一市场能否形成的关键。（记者 马建胜）

来源：中电新闻网