近年来，中国高铁技术不断发展改进，目前已经掌握高铁建设的两个重要技术：机车技术和轨道技术，成功研发出具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统，取得CRH380A型高速动车组和无砟轨道板的自主知识产权。中国土木工程集团有限公司承建的土耳其安伊铁路二期项目（安卡拉至伊斯坦布尔）通车，实现了中国高铁的海外突破。
在技术日渐成熟的前提之下，价格就成为中国高铁的“硬优势”，优势背后则是中国高铁出口的完善服务、效率高效。
世界银行驻中国代表处7月的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29 亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
相比之下，日本提供给印度的新干线报价，每列高铁预计成本为6000亿卢比（约人民币612亿元）。在巴西，进口日本高铁项目的资金估算约1.6万亿日元（约人民币975亿元）；有报道称巴西已暂时搁置新干线计划。7月召开的金砖国家第六届峰会期间，巴西总统罗塞夫表示希望和中国合作共建巴西高铁。越南政府坚持执行更昂贵的日本高铁计划，但建设费用高达5万亿日元（约合人民币3047亿元）的高铁建设计划因国会的反对冻结。
很显然，以高铁为代表的基建工程出口，已被纳入中日各自的经济发展战略之中。某种程度上说，中日“高铁销售竞争”已不仅局限于高铁技术的竞争，更关系到综合国力和影响力的竞争，关系到地缘政治和外交政策等复杂因素。
在泰国，日本为得到高铁订单使出浑身解数，面向泰国的出口计划也曾被认为最有希望。而最新消息显示，泰国方面已批准两条连接中国和泰国的高铁项目，负责建设的很可能还是中国，这正是中国高铁技术结合地缘政治实力胜出一个例证。
