北京“打车难”顽症难除，北京市有关部门公布了加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见，表示将在一两年内使“打车难”状况有明显改观，此举引发社会关注和各方热议。 围绕出租车行业关注的“份儿钱”、增加牌照以及租价调整等问题，新华社“新华视点”记者采访进行了调查。
司机叫苦不迭，“份儿钱”该不该降？ 北京出租车价格7年未调整，其间出租车收入只增加15%，行业吸引力下降，司机高峰时不愿出车，北京市交通委主任刘小明称，必须要理顺机制。
“份儿钱”是出租车最大的成本，通常占到司机总支出的50%以上。新华网一项调查显示，七成网友认为应该降低“份儿钱”。 北京一家出租车公司负责人给记者算了一笔账，公司收入的“份儿钱”为每辆车5175元。成本和费用包括：折旧1200元；司机五险一金900元；福利费200元；油补520元……12项支出共4775元，扣除税费，利润率为5.8%。 “这么点儿利润，比买银行理财产品收益还要低！”该公司负责人说。 双方都在“喊冤”，事实究竟如何？长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立说，一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。“按此估计，出租车公司的利润率在30%左右，属于暴利。” 出租车司机怨声载道的，还有“份儿钱”中每月1200元的折旧费。“一辆车子7万左右的进价，一个月收我们折旧费1200元，一年就是二万四，三年就抵一辆新车价格了，最后车子又不归我们，为什么要一直收下去？” “现行管理体制下，出租车行业陷入死局：的哥疲惫不堪，乘客‘全权买单’，唯独出租车公司稳赚不赔。”清华大学教授邢文训认为，应该降低出租车“份儿钱”，减轻司机负担。“不能把全部成本都加在消费者头上。” 记者向北京市交通部门进行了求证。相关负责人表示，司机的“份儿钱”不会上升，有可能进一步降低。“要将出租车企业利润控制在微利水平。”北京市交通委负责人说。
供需明显失衡，牌照该不该放开？ “解决打车难，一是要增加出租车供给，二是要降低管理费用。根本上还是要增加供给。”由晨立说。 据了解，自从1994年北京市出租汽车管理局出台文件，停止批准新的出租汽车企业和个体经营者以来，出租车数量几乎没有增加。然而，北京市人口已经增长了一倍多，供需矛盾十分突出。 “数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业。”专家认为，有关部门应该对出租车保有量进行动态调整，根据社会需求适当增加牌照。 增加出租车供给不可忽视。据了解，北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式，总共有6.6万多辆营运车辆，驾驶员近10万人，其中个体工商户(不用交“份儿钱”的)只有1157户，仅占百分之一。 事实上，我国法律并未禁止个人经营出租车。根据建设部和公安部1997年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。然而，一些城市实际上是限制个体出租车发展的。 “给自己打工不交‘份儿钱’？想都甭想！”一位出租车司机告诉记者，“政府部门不放开牌照，无人受理此项业务，就是提着猪头也找不到庙门。” 在国外大城市，虽然出租车经营采取公司制、个体工商户等多种经营形式，但个体所占比例较高，竞争较为充分。例如，纽约出租车44%是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机，27%的个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，29%的个体车主亲自驾车运营。 “增加供给，不单是一个放开牌照的问题，还要把现有运力资源盘活。结合北京车辆限号、摇号等政策限制，应当将私车、公车等潜在社会运力调动起来，引入竞争主体，扩大供给。”中国汽车流通协会常务理事贾新光说。
涨价能否调动司机积极性？ 北京市交通委负责人说，北京市的出租车租价已经7年没有变过，其间上海、广州、深圳经历过一两次调整，而北京租价低直接影响了司机的运营积极性。 针对上述说法，部分受访出租车并不赞同。“涨不涨无所谓，涨价了，打车的少了，对生意有影响。”祥龙出租汽车公司一位姓甄的师傅说。 新华网调查显示，七成网友认为涨价无益于缓解“打车难”，如果涨价，将不再优先考虑出租车。 “运用价格杠杆可以调节供需关系。”世界资源研究所可持续交通研究中心研究员张海涛认为，适当提高出租车价格，与公共交通等区别开来，有助于形成合理的城市出行结构。 专家认为，增加出租车供给，降低管理费用是缓解“打车难”的重要途径，而限制需求的办法并不可取。 “从世界出租车行业管理来看，没有一个国家和城市把出租车定位于上下班通勤工具的，这不是出租车的任务，而是公共交通承担的任务，在改革出租车运营的同时，还需要提高公共交通的承载力。”北京交通大学教授姚恩健说。 由晨立等专家指出，通过涨价可以抑制和减少打车需求，但不能从根本上解决“打车难”问题，而解决这一难题，必须打破现有利益格局。(记者赵仁伟、李志勇、刘元旭、刘敏)
