上周五，本市的地铁路网日客流量超过千万。这与不断加开的新线路，以及既有线路运载能力的提升是分不开的。自2007年，本市地铁线路的发车间隔已缩短28次。目前，5号线经过相关技术条件的改造升级后，发车间隔也将有望从2分30秒缩至2分。

　　1号线信号系统改造前天启动

　　据北京地铁运营公司设备部副部长张良介绍，随着地铁客流量的不断增加，提高列车的运载能力也迫在眉睫。从技术层面讲，增加列车编组以及扩大车型均可以提高运力，但需要对整条新路“动大手术”。因此，缩短发车间隔就成为增加运力的重要途径。

　　张良表示，列车间隔的缩短与线路的信号系统密不可分。为了提升信号系统的能力，自2008年，北京先后在12条线路，引进了国际先进水平的CBTC信号系统，目前，地铁公司正在对5号线进行信号系统、供电系统升级改造，新增车辆已购置，未来将有望从目前的2分30秒缩至2分钟。

　　前天，对于1号线的信号系统改造也正式启动。预计，2016年能正式投入使用，届时，1号线的列车发车间隔也可进一步缩短。

　　据介绍，1号线目前使用的信号系统已运行20余年，设备老化严重，已无法满足地铁网络化运营需求。

　　本市列车信号故障率不高

　　张良表示，近几年，北京地铁运营公司不断在信号系统上进行升级改造，以增加线路运力。

　　2011年，为缓解八通线拥挤度，在果园站与四惠站之间开区间车。“这看似简单，如果信号出现问题就可能出现迎面撞车，经过很长时间试验，我们最终才将一套成熟的信号系统应用于改造中。”

　　张良提到，新引进的CBTC信号系统不但利于发车间隔的缩短，同时也大大降低了故障率。自2008年2号线采用新的信号系统后，曾连续行车1600万车公里，未因信号问题发生任何运营的问题。当然，每天数千辆列车运行也难免会出现故障。他告诉记者，按照国际标准，北京地铁每300车公里出现5分钟以内延误的水平，已属国际先进水平。应该说，同发达国家相比，北京地铁的故障率算比较低。

　　□对话

　　北京地铁运营公司营销部副部长黄悦

　　部分线路发车间隔已达极致

　　京华时报：缩短发车间隔需要具备几个条件？

　　黄悦：目前，发车间隔主要根据客流情况来定，同时还取决于线路的信号系统、供电能力以及车站的疏散能力。

　　现在的轨道交通线路已处于网络化运营状态，每条线路发车间隔的缩短，都可能影响到其他换乘线路，所以需要综合考虑，经过精确的计算和评估。

　　京华时报：目前郊区线路发车间隔大的原因有哪些？

　　黄悦：不同线路情况不同，八通线的运力已达到自身承受能力的极致，所以很难再缩短。

　　其实，按照郊区线路的实际设计标准，大部分线路还有很大提升空间，之所以采取大间隔，有些是因为目前线路发车间隔与客流量相匹配，暂时不必再进行缩短，比如房山线、亦庄线就是这样。

　　而昌平线、顺义线则是因为与其相连的主干线客流压力大，如果郊区线路再缩短发车间隔，13号线、10线等换乘线路更难以承受。(记者黄海蕾制图何将)