油品升级打到雾霾“七寸”？——访中国石油和化学工业联合会副会长李润生
燃煤之殇 工业排放乃罪魁祸首
李润生解释说，雾霾和PM是既有联系又有区别的两个概念。雾是由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶组成的气溶胶系统；霾是悬浮在空中肉眼无法分辨的大量微粒；PM是指空气中的细颗粒物（PM2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物）。PM形成主要有两个途径：一次污染，即各种空气污染源的直接排放，如扬尘、燃煤、工业生产和机动车排放等；二次污染，即空气中的二氧化硫、氮氧化物和有机物在光照等自然条件下，与空气中其他物质发生反应，生成硫酸盐、硝酸盐等颗粒，或者吸附在已有的细颗粒物上。雾霾是在一定气象条件下悬浮颗粒物排放增加的一种现象。空气中PM对健康威胁最大，只有找准PM产生的根源，抓住主要矛盾，标本兼治，才能实现有效的防治。
李润生直截了当地告诉记者，工业污染源排放是空气污染的祸首。他说，燃料燃烧过程中产生的二氧化硫、氮氧化物、粉尘等颗粒物是造成空气污染的主要因素。据统计，2011年，全国二氧化硫排放2217.9万吨，其中工业源排放2016.5万吨，占90.9%，机动车排放约18万吨，占0.8%；全国氮氧化物排放2404.3万吨，其中工业源排放1729.5万吨，占71.9%，机动车排放637.5万吨，占氮氧化物排放的26.5%。
在工业源排放中贡献最大的是燃煤排放。我国煤炭占能源消费结构的70%以上，占全球燃煤年消费的50%以上。统计数据表明，我国90%的二氧化硫、67%的氮氧化合物、70%的烟尘排放来自于燃煤。
而燃煤消费的高速增长，则与粗放的经济增长方式相关。国民经济的持续快速发展直接拉动了煤炭的生产消费，同时，全方位的GDP冲动也形成了较大的过剩生产能力。同质化重复建设，以及高耗能、高排放问题又带来能源资源的大量消耗，导致发展与环境的矛盾日益突出。
机动车排污 非油品质量一方之过
尽管并非空气污染的罪魁祸首，那么机动车尾气排放对大气污染的影响究竟有多少呢？李润生的回答是：“影响有限。”根据北京市2011年公布的PM2.5颗粒物组成，燃煤、工业和扬尘占49%，外省飘入占24.5%，机动车占22%。他特别强调，机动车排放造成空气污染包括多方面因素，如车用油品质量、发动机制造水平、汽车尾气减排措施、道路扬尘、交通拥堵等。因此，单纯提高车用油品质量并不能完全解决机动车排放问题。
据介绍，汽柴油中的硫燃烧后会生成污染物二氧化硫排放到空气中，因此硫含量多少是衡量其质量的重要标志。目前机动车排放的二氧化硫占总量不足1%，对空气中二氧化硫浓度“贡献”不大。以北京为例，2011年二氧化硫总排放9.79万吨，按照全年车用汽柴油消费量650万吨（硫含量50ppm）计算，机动车排放二氧化硫是650吨，占全市二氧化硫总排放量的千分之七。尤其是实施京Ⅴ车用汽柴油标准（硫含量10ppm）后，预计2013年北京车用汽柴油消费量将达700万吨，排放约140吨，仅占全市总排放量的千分之二左右。
而对于机动车的氮氧化物排放情况，李润生给出了如下解释：与二氧化硫的排放不同，车用汽柴油中基本不含氮元素，机动车排放的氮氧化物是发动机在高温作业下，空气中氮气、氧气发生化学反应生成的，随汽车尾气排放到大气中，并非由油品质量引起。汽油中硫含量、汽车发动机水平和尾气转化器都对氮氧化物排放有影响，但汽油硫含量降到很低时，汽油质量对氮氧化物的排放影响轻微。
“机动车PM排放与发动机工作状态有关。大家都知道高质量汽车与低质量汽车的排放是不一样的，好油要喂好车。如果我们把欧Ⅴ标准的油用在非标机动车上照样会冒烟。柴油车颗粒物的成分与汽油车不同，主要是碳烟。碳烟是燃料在富油缺氧的高压燃烧环境中，分子裂解形成的多孔质碳，它往往黏附二氧化硫和有机物等。柴油车颗粒物排放量与发动机制造水平、工作状态和尾气处理水平的关系更为密切。”李润生说。
此外，符合现行标准的车用油品对机动车烃类排放影响较小。机动车排放的烃类化合物主要以汽油机动车泄漏挥发为主。汽油具有较强的挥发性，是由所使用的汽油发动机决定的，汽油发动机为点燃式发动机，需要汽油在气缸内气化，由电火花点燃后产生动力。如果汽油的挥发性太差，在冬季容易造成汽车的启动和加速困难；反之汽油的挥发性太强，在夏季易发生供油不足。老旧汽车曲轴箱和燃料系统油气蒸发是烃类排放的一个主要因素，因此，提高发动机制造的密封性能和增加油气回收装置可以减少烃类排放。
油品标准 升级不慢于发达国家
虽然机动车尾气排放并非油品质量一方之过，但其重要性却毋庸置疑。那么，备受热议的我国油品质量标准处于什么水平呢？
据介绍，我国现行车用汽柴油标准，全国执行国三，少部分省市执行国四，北京执行京Ⅴ。目前世界上应用最广泛的是欧洲车用汽柴油标准，该标准以油品硫含量为标志性指标，各国一般根据本国实际情况参照该标准进行相应标准的制修订。我国参照欧盟的标准，目前全国范围内执行的是国三标准，汽油硫含量上限值150ppm，柴油硫含量上限值350ppm；上海、广东等省市执行的是国四标准，汽柴油硫含量上限值50ppm；北京执行的是京Ⅴ标准，汽柴油硫含量上限值是10ppm。汽油国四标准将于2014年1月1日起全国执行，柴油国四标准将于2015年1月1日起全国执行。
李润生表示，我国车用油品质量标准升级速度并不慢于美欧日等发达国家。美国的炼油工业发展经历了150余年的时间，而我国发展成为仅次于美国的全球第二大炼油国只用了60年时间。2000年，我国推广无铅汽油。我国车用汽油质量标准（国三）起步较欧美日晚10年，按工作部署，升级到欧Ⅴ汽油标准我国拟用8年时间，比美国的12年和欧洲的9年都短，与日本相同；2005年，我国发布相当于欧Ⅱ车用柴油标准，拟用13年达到欧Ⅴ柴油标准，此过程欧洲用11年，日本用10年，美国用了13年至今仍未确定何时使用欧Ⅴ柴油标准。
金砖五国被认为是发展中国家中经济发展较快国家的代表，我国车用油品质量标准在金砖国家中也处于领先水平。与其他四国车用油品质量对比：我国车用汽油标准为硫含量不超过150ppm，印度与我国相同，巴西、俄罗斯和南非为500～1000ppm；我国车用柴油硫含量标准为不超过350ppm，印度和俄罗斯与我国相同，巴西和南非标准为500ppm。由此可见，我国油品质量在发展中国家中处于领先水平。2012年，北京已率先实行京Ⅴ（相当于欧Ⅴ）车用汽柴油标准，其油品质量标准已相当于欧洲水平，先进于美国；上海、广东等地的油品质量也已接近欧洲，与美国的油品质量水平大体相当。
驱散雾霾 关键在于多方合力
李润生表示，以PM2.5为核心的空气污染防治具有根本性、艰巨性。空气污染防治从本质上体现了我国经济发展与人口、资源、环境的基本约束，既是改革开放30多年来我国经济发展模式潜在问题的显像化和集中体现，也是面向2050年以至更长时期必须从战略抉择上加以解决的重大问题。由于产生这个问题的复杂性和长期性，也决定了解决问题的艰巨性。我们必须坚定信心，科学地分析空气污染形成的原因，抓住源头、突出重点，借鉴国际经验，创新发展模式，以更加果敢和务实的态度加以综合治理。
他指出，防治空气污染，最重要的是优化能源生产和消费结构。一要控制燃煤消费过快增长，控制总量、设定时间表和目标值，力争用10年时间把煤炭消费比例降到60%左右，2030年控制在50%或者更低。同时，采取有效的政策措施推进煤炭的清洁生产和利用。二是大力发展天然气，力争到2020年我国的天然气消费占到一次能源消费总量的10%。三是大力发展新能源和可再生能源。力争到2020年我国非化石能源消费比重从目前的9%提高到15%。同时，采取硬措施推进节能减排，大力推进交通燃料的清洁化替代，大力倡导节约能源的消费方式，大力发展分布式能源。
防治空气污染，必须转变经济发展方式，优化产业布局。要切实加强国家对能源生产和消费的规划管理。要认真研究产业布局，把产业发展与功能区规划统筹起来，与重点城市和地区的环境、生态保护统筹起来，坚持集约化发展、差异化发展，坚决避免分散、重复、无序布点上项目，坚决控制住高能耗、高排放项目的布点新建。重点加强对冶金、煤炭、火电、石化等资源、能源行业的规划管理，加快完善淘汰落后产能的退出机制，有效化解产能过剩矛盾，促进企业转型升级。
防治空气污染，要在执行现有标准的同时制定更加严格的排放标准，实行更严格的环境监管。一是加强对重点行业的排放监测，完善环保设施，加大对违规排放、不达标排放的处罚力度。二是提高“两高”行业在能耗污染物排放方面的准入门槛，执行更为严格的节能准入标准。引导鼓励企业实施技术改造，提升清洁生产水平。三是着力提升机动车污染防治水平，继续推动油品质量升级，发布机动车燃料消耗量、限值等强制性标准，加大节能与新能源汽车的示范试点等工作。四是加快二氧化硫、氮氧化物、烟尘、粉尘等大气污染物治理技术装备的发展，满足国家环境保护对技术装备的需求。
防治空气污染，必须发挥政府的主导作用。要进一步理顺和健全环境监管体系，认真解决执行不力、监管薄弱、职责交叉、管理不到位和区域协调等问题。要建立明确的目标导向和考核评价体系，把一些地方过度追求GDP的冲动引导到经济社会科学发展上来。要通过经济杠杆，一方面增加“两高”企业的生存成本，把落后项目淘汰出局；一方面集中更多的资金支持环境技术进步，加大污染防治。
李润生最后强调，石化行业既是生产大户，也是耗能大户、排放大户，对节能减排和空气污染防治负有重大的社会责任，必须带头坚持节能减排，减少空气污染物产生和排放，加快油品质量升级，为促进全社会的清洁生产和生态文明建设作出重要贡献。（本报记者 庞利萍）
来源：中国化工报
